Tranvías por las calles de Cuba

Cuba fue de los primeros países en tener tranvías, con una línea entre Regla y Guanabacoa y otra en el casco urbano habanero instalada en 1858, adelantándose a las urbes europeas, excepto París.

En aquellas últimas décadas del XIX los carros eran movidos por caballos. Llegaron, luego de la inauguración oficial del sistema, en 1862, a circular por unos 50 kilómetros de vías férreas con cerca de treinta vehículos y casi 300 animales, uniendo el núcleo citadino con barrios señoriales: el Cerro, Jesús del Monte y Carmelo, en el Vedado.

Pero no sólo en La Habana. En Camagüey, por ejemplo, Enrique Loynaz del Castillo fundó en 1893 la compañía Ferrocarril Urbano de Puerto Príncipe.

A fines de ese año viajó a Estados Unidos para comprar en subasta pública seis carros y varios kilómetros de vías de una compañía quebrada. A bordo de un vapor noruego, en marzo de 1894 llegó el cargamento a Nuevitas y fue llevado en tren a la ciudad.

Además de carros y rieles, incluía 200 rifles Remington y 48 mil cartuchos para los mambises, que fueron confiscados por las autoridades alertadas tras una denuncia.

Loynaz debió huir, pero en noviembre se abría el servicio con un primer tramo desde la estación ferroviaria Puerto Príncipe-Nuevitas (en un sitio cercano a la terminal actual), que seguía la calle Avellaneda y llegaba hasta Soledad (Estrada Palma, Ignacio Agramonte) para continuar hacia la Plaza de la Soledad.

En 1895, la línea fue extendida a la Plaza de la Caridad y se dividió en dos ramales que tocaban puntos como la Plaza de Paula (Maceo), la calle Candelaria (Independencia) o la Plazuela del Puente. Siguió ampliándose hasta su fin, en 1900.

Los carritos eléctricos
Sin dudas, el tranvía eléctrico fue uno de los símbolos del progreso con la llegada del siglo XX. Tuvo que enfrentar desconfianzas y reticencias, quejas y chistes, como el mismo automóvil, pero al final se impuso.

El primer sistema de alumbrado eléctrico de La Habana databa de 1889 –semanas antes que en Cárdenas- cuando fueron iluminadas varias calles, el Parque de Isabel II y el Paseo de Isabel la Católica.

Por entonces también surgieron en Camagüey y Matanzas, y más tarde en Cienfuegos y Sagua La Grande (1892), Pinar del Río (1983), Santa Clara, Regla y Caibarién (1895) y Santiago de Cuba (1897).

La cobertura era limitada, tanto en tiempo como en consumidores. Aún a fines de la Primera Guerra Mundial, por cada lámpara eléctrica incandescente o de arco en el alumbrado público del núcleo urbano habanero había casi cinco mecheros de gas.

No obstante, con el nuevo siglo aumentaron las inversiones en el sector y varias empresas de capital norteamericano, británico, canadiense, alemán, español y nacional destinaban sus servicios al alumbrado, la calefacción y el transporte en varias localidades de la Isla.

Las primeras líneas
La primera línea de tranvía eléctrico, de unos 4 kilómetros, conectó a Regla y Guanabacoa en marzo de 1900.

Un año después –cuando la capital contaba con 240 mil habitantes- se abrió la primera ruta en el casco urbano habanero entre el Vedado -Línea y 20- y el paradero de San Juan de Dios, en Empedrado y Aguiar.

El dominio fue inicialmente de la Havana Electric Raylway Company (fundada en Montreal por propietarios canadienses con capitales cubanos, españoles y norteamericanos), pero pronto Frank Steinhart, quien había sido cónsul de Estados Unidos, llegó a tener un monopolio durante varios años con la Habana Electric Railway, Light & Power Company.

Por los tiempos de la Segunda Intervención Norteamericana, otra empresa, la Havana Central Railroad Company, construyó un ferrocarril eléctrico interurbano (primero en América Latina) que conectaba a Güines y Guanajay con su planta generadora en Rincón de Melones, junto a la bahía habanera.

Al principio había cuatro líneas ida-vuelta en la capital, desde las terminales del Vedado, Cerro, Jesús del Monte y Príncipe a San Juan de Dios y al Muelle de Luz. Luego se extendieron a las calles San Lázaro, Galiano, 23 y J, Ángeles, Florida, Vives y Belascoaín y más allá paulatinamente, hacia barrios periféricos hasta superar los términos municipales de la urbe.

Entre 1907 y 1908 se inauguró oficialmente el servicio de tranvías eléctricos en Santiago de Cuba y Camagüey, que tuvieron sistemas similares al de doble trole de La Habana.

El de Camagüey se inició con ocho carros fabricados, al parecer, en Canadá, que fueron de los pocos del modelo “abierto” en la Isla, además del que había en La Habana y dos en Matanzas.

En los laterales tenían un tablón o estribo por el que los viajeros subían o bajaban y por donde caminaba el conductor al cobrar el pasaje.

Pronto se les unió un noveno coche traído de Filadelfia, Estados Unidos, con plataforma motorizada de cuatro ejes: según las crónicas, el único con ocho ruedas que, más allá de La Habana, circulaba en el país.

De 1912 a 1918 se introdujo en Cienfuegos, Cárdenas y Matazas, pero con carros que dependían de acumuladores. Todo parece indicar que en La Habana también hubo tranvías con acumuladores desde 1913. Los de la capital, Cienfuegos y Cárdenas estuvieron entre los primeros cinco sistemas de su tipo en América Latina. Sólo otros cuatro se construyeron después en el continente, incluido el de Matanzas, en 1916.

En Cárdenas, el servicio poseía en 1918 doce carros y cubría unos 14 kilómetros: cuatro tranvías circulaban al mismo tiempo, otros cuatro se mantenían listos para salir en cuanto recargaran sus baterías y los restantes estaban en reserva.

En Camagüey llegó a haber 22 carros y 100 conductores, y se cuenta que en sus talleres, en terrenos de la Compañía Cubana de Electricidad, hasta se fabricaron algunos tranvías.

Langostas y accidentes
Pero la mayoría vino, en todas las localidades, de Estados Unidos, muchas veces de uso. Aquel modo de transporte cambió la fisonomía de las ciudades con los rieles y el alambrado suspendido, los chuchos y los troles o antenas.

Por este último rasgo se les llamó “langostas”, aunque más expresivo fue el mote de “funerarias eléctricas”.

Más o menos cómodos, como una alternativa de peso al movimiento de personas en las ciudades, de cuyo folclor llegaron a ser parte importante, los tranvías fueron diezmados al paso de los años por el deterioro, negligencias, accidentes, oscuras tramas comerciales y otros sucesos.

Al respecto, vale leer lo que escribía Nicolás Guillén en 1950:

“El tendido de alambres para los trollies ha cedido bajo la acción demoledora de los años y ya no hay viaje sin accidente. Los cables caen a diario, enroscados sobre la calle como finas serpientes, y durante horas y horas permanece el tránsito paralizado en medio de las cuchufletas e ironías de quienes ante el humillante espectáculo aún se muestran con ánimo de reír”.

Todavía quedan memorias de accidentes.

Choques, atropellamientos (algunos muchachos se enganchaban para descansar del pedaleo de sus bicicletas) y los troles zafados de los cables, alqo que muchos conductores resolvían o intentaban resolver estirándose desde sus puestos y que, en ocasiones, era causado por “mataperros” que se divertían a costa de los destartalados carros.

Cuesta abajo
Muchas compañías no compraron o construyeron carros y vías luego de los años ´20. Tampoco podían subir las tarifas por orden gubernamental.

Entre 1929 y el ´35 cayó drásticamente el número de pasajeros. Un paréntesis se vivió durante la Segunda Guerra Mundial por la carestía de combustible, neumáticos y piezas para los ómnibus: los mismos carritos debieron asumir muchos más viajeros que nunca. Pero de nada les valió ese servicio.

La condena era irreversible.

El puntillazo fue la competencia de las rutas de ómnibus, que crecía desde los años ´30, favorecida por la progresiva pavimentación de las calles y el favoritismo de las autoridades, la flexibilidad de sus rutas y explotación y los menores requerimientos de infraestructura.
Y no fue un fenómeno aislado en Cuba, sino la generalidad en América Latina y también en España.

Tras la Gran Depresión de 1929 había perecido el tranvía en Cárdenas. En Camagüey se detuvo en febrero de 1952.

Poco más de dos meses después, rondando las nueve décadas de la inauguración del servicio, un triste carro hizo el viaje de la línea Príncipe-Avenida del Puerto: el último tranvía que circuló por La Habana.